• Photo
  • 2017_2
  • 2017
  • Dsc_0004
  • Dsc_0003
  • Dsc_0046_1505013025303
  • Dsc_0045_1505013006165
  • Dsc_0044_1505013028094
  • Dsc_0030_1505013013943
  • Dsc_0028_1505013007786

« 確定申告苦労記 | トップページ | 金沢の桜 »

2016年3月 7日 (月)

「北陸新幹線開業からもうすぐ一年、北海道新幹線開業間近」について思う・・・。

 今年の鉄道関係での大きな話題は、北陸新幹線の開業から一年と北海道新幹線の3月26日開業である。

 両者とも地元のマスコミや雑誌、関連地域の鉄道会社や経済界や財界、旅行会社、ホテル等が連日の様に喜んでいる。その一方では、寝台列車・定期夜行列車いや急行列車の廃止、並行在来線の三セク化とそちらを走っている優等列車の廃止、沿線地域社会への負担増加、更なる一極集中、運行や保全の維持費の増加、地方の過疎化に対する更なる拍車等深刻で悲しい問題も多い。

 北陸新幹線の方は、東京を中心とした首都圏と北陸西部(特に富山石川の両県)が非常に身近になり、観光客が増えて信州や飛騨地方との組み合わせた新たな周遊も出来て、多大な経済効果が生まれた。しかしその陰では、昔からの緊密な関係にある関西中京方面との利便性が薄くなってしまった事、小松及び富山両空港の利用者が減少し、特に羽田便が深刻であった事(その分、羽田乗り継ぎによる国内国際両便利用割引が拡大されたが・・・)、金沢の一人勝ち現象が起こってしまった事、新幹線に並行する在来線の3セク化による運賃値上げによる利用客減少による、短距離高速バスの利用客の増加、古くから「金沢市民の台所」として、庶民に愛されてきた近江町市場の観光地化による物価の上昇と各商店の後継者不足にあえぐ中での売り上げ低下とそれに伴う閉店と風紀の乱れと地元客離れ(似たような状況が東山茶屋街と野町広小路のにし茶屋街にでも起こっている。)等と言った新たな問題も生まれた。
 
 北海道新幹線の方では、一日13往復と便数が非常に少ないばかりか東京~新函館北斗間の所要時間が最短でも4時間強。しかも、新函館北斗駅が函館市の中心地から約20キロ前後離れており(金沢~能美市間に相当)、函館空港の場所が中心市街地と一体となっている湯の川温泉近辺にあるために、立地利便性とも新幹線の駅の方が非常に不利である。
 肝心要の北海道の中心大都市である札幌とは繋がれておらず、東海道と山陽とは勿論の事、北陸や東北、上越、九州の各新幹線以上に沿線の人口の密度が低く規模も小さいため、収益や運営面においても非常に不利だ。
 しかも、東京~新函館北斗間の下り最終便と上り始発便の「はやぶさ」(新函館北斗で道央地区以北の道内各都市とを繋ぐ列車と接続が可能)と盛岡・新青森~新函館北斗間の「はやて」(盛岡又は新青森で上野・宇都宮・仙台とを、新青森で大阪・金沢・新潟・秋田方面<以下北陸羽越方面>とをそれぞれ繋ぐ列車と接続が可能)、仙台~新函館北斗間の「はやぶさ」(仙台で首都圏方面とを、又は新青森で北陸羽越方面とをそれぞれ繋ぐ列車と接続が可能)とにそれぞれ接続するべき夜行列車が無くて、利便性も悪いどころか完全に本州及び北海道の主要都市とを円滑かつ快適に結ぶ事が出来ない。北海道新幹線と接続するための夜行列車を設定をすべきで、そうしないと北海道新幹線の運営がやって行けないのは必至だ。更には「台風や暴風雨や暴風雪等の不安定で劣悪な気象状況に左右されてしまい易い。」と言う航空機の欠点を補完する事が出来ない問題点もある。
 航空機との運賃価格競争の面において、全般的には新幹線の利用が安いものの、インターネットの早割や特割、限定割、バースデー割、スカイメイト割等と言った割引サービスの種類の豊富さと全国的いや国際的ネットワークに関しては、航空機の方が優位に立っている。使い勝手や予約の時期やタイミングによっては新幹線よりも航空便の方が格安になってしまう場合もある。
 だから以上の様なため、非常に多くの問題を開業前から抱えてしまっているのだろう。

 そのせいか、北海道新幹線の開業前の賑わいは、北陸新幹線のそれとは比較にならない程、規模は小さくなってしまっている。

 しかし、以上の様な問題で諦めたり、委縮する訳に行かないのは当然の流れだ。
 交通が非常に不便である津軽海峡及び日本海沿岸の松前町や江差町、木古内町等では道央以北にはない文化歴史遺産を、新函館北斗駅周辺の七飯町や北斗市等では自然景勝地である大沼や駒ケ岳、函館市近郊のスキー場やゴルフ場を生かしたリゾート施設を、函館市の明治~昭和時代の文化歴史遺産をそれぞれ生かして行く形で、過疎化に喘ぐ地域社会の経済活性化に繋げようと模索して、それを実行して行こうと画策しているのだ。また、新幹線にとっては非常に致命的な140㌔運行からの脱却を図って行くための方策として、最高速度200㌔が可能な貨物新幹線の開発運行の実行を、北海道新幹線の札幌開業までに目指す動きもあるのだと言う情報もある。しかし、その一方では「在来線専用の青函トンネルを新たにもう一本作って、新幹線の本格的な高速運行を可能なものにして行こう。」や「最高速度時速400キロでの運行可能な技術の開発と営業を実行して行こう。」との声もあるのだ・・・。更には北東北地域との「縄文時代の文化遺産の活用」や「青函地域の連携」というキャッチフレーズで、観光面での連携も進めている。

 共通の問題としては、観光中心主義による一時的な地域経済の活性化に過剰依存してしまう事が無い様、よりよい健全な形で新幹線開業効果の定着化を図ってほしいものだ・・・、と感じて止まない。そう、私には感じているのだ。

んs

« 確定申告苦労記 | トップページ | 金沢の桜 »

旅行・地域」カテゴリの記事

コメント

コメントを書く

(ウェブ上には掲載しません)

トラックバック

この記事のトラックバックURL:
http://app.cocolog-nifty.com/t/trackback/536730/63311975

この記事へのトラックバック一覧です: 「北陸新幹線開業からもうすぐ一年、北海道新幹線開業間近」について思う・・・。:

« 確定申告苦労記 | トップページ | 金沢の桜 »

最近のトラックバック

無料ブログはココログ

ウェブページ

リンク